鐵軌和蒸汽動力結合的可行性首先在英國得到了驗證。英國的需求最大，擁有的技術訣竅也最多。問題的關鍵是制造出比以前笨拙的靜止發(fā)動機更緊湊、更輕、更有效率的蒸汽發(fā)動機。喬治·史蒂文森采用管狀汽鍋解決了這個問題。1829年10月，在由成立不久的利物浦曼徹斯特鐵路公司資助的著名的雷恩黑爾實驗中，史蒂文森鉆進他的“火箭”，試驗比較動力機車與繩索牽引固定蒸汽發(fā)動機的性能。l萬~1.5萬人親眼目睹了“火箭”的優(yōu)越性能�！盎鸺�”有效載荷40噸，53分鐘行駛了12英里，因此獲得500英鎊獎金。利物浦曼徹斯特公司馬上訂購了7輛（其中還有點小典故，在確定“火箭”的輪子相距多遠時，史蒂文森決定用手推車輪子之間的距離，從此為全世界固定了4英尺8.5英寸的過窄標準）。
       動力難題解決之后，就可以發(fā)揮鐵軌交通的基本優(yōu)勢——輪緣凸出的輪子在平鋪鐵軌上運動的摩擦力比其他車輪運輸工具小。當然，這一點在今天仍然像1829年時一樣正確。速度為每小時60英里，載重40噸的貨車車廂能在水平軌道上滑行5英里以上。5000馬力的火車頭能拖5000噸�，F(xiàn)代半拖卡車鉆塔每噸需要的動力是它的10倍以上。
       從一開始，美國人就對鐵路興趣濃厚。既然紐約和費城已經(jīng)有或不久就會有西行運河，面對與快速擴張地域相聯(lián)系的貿(mào)易競爭，巴爾的摩人1828年就認為鐵路是他們能在其中占據(jù)一席之地的唯一希望。尊敬的查里斯·卡洛爾為巴爾的摩一俄亥俄鐵路（巴俄鐵路）鋪下了第一塊枕木。他認為此舉是“我一生中最重要的行動，僅次于我在《獨立宣言》上簽字”。至于使用什么動力，巴爾的摩人沒有很確切的想法。他們試用過帆船，也短期使用過真正的馬力。但當史蒂文森的雷恩黑爾試驗成功，消除了使用蒸汽動力的種種疑問時，他們對新運輸系統(tǒng)的信心更足了。巴俄鐵路成為美國第一條按照定期時刻表運行，既運輸貨物，也運送乘客的鐵路。
       但巴俄鐵路不是第一個用蒸汽動力按照定期時刻表運送乘客的。這項殊榮屬于名為“查爾斯頓最好的朋友”的發(fā)動機，由查爾斯頓漢堡鐵路公司運營。這條鐵路是南部工業(yè)革命缺陷的象征，是南部經(jīng)濟發(fā)展史上的不幸人物羅伯特·Y．海尼的紀念碑。海尼很早就致力于推動南部進入工業(yè)時代。他預見到鐵路將從東南部最好的港口查爾斯頓通往孟菲斯。查爾斯頓漢堡鐵路雖然只是到漢堡路程的一小部分，但有幾年時間也是整個國家最長的鐵路。但沒有什么措施能彌補南部港口的不足，進口貨物市場不大，出口貨物品種多，不人道的奴隸制度阻礙了資本流動。海尼突然英年早逝后，建設南部鐵路的企業(yè)家精神也隨之消亡。直到南北戰(zhàn)爭發(fā)生時，它才開始發(fā)展真正的鐵路系統(tǒng)。
       19世紀30年代是鐵路時代中“示范的10年”。那些于絕望之中求助于鐵路的人，發(fā)現(xiàn)他們從可能的選擇中挑出了最好的。像巴爾的摩人一樣，波士頓人看到了英國的發(fā)展，認為只有鐵路才能使該城的商業(yè)穿過伯克郡，直達奧爾巴尼，與伊利運河及其平行的鐵路相連。馬薩諸塞州使鐵路成為政府工程項目的努力失敗后，私人資本加上政府擔保的債券投資，修筑了美國早期的三條重要鐵路：波士頓－伍斯特鐵路，它很快就與馬薩諸塞西部鐵路相連，使新英格蘭轉(zhuǎn)移走紐約的一些西部貿(mào)易；波士頓一洛威爾鐵路，北向行進，為高速發(fā)展的紡織工業(yè)服務，并使米德塞克斯運河退出經(jīng)營；波士頓一普羅維登斯鐵路，在一條多年來運輸繁重的通道上運行。
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