《簽派程序與方法（第2版）/空中交通管理系列教材》：
　　航空運營管理逐漸成為航空公司保障飛行安全和效益的重要組成部分。航空運營不再只是裝載貨物和駕駛飛機，而且還涉及運送旅客和貨物成本等各方面的問題。例如，飛行計劃制定、經(jīng)濟的飛行高度、飛行速度控制、航班調(diào)配等。
　　因此，新時期的航空運輸管理被賦予了全新的定義：①以高效的成本完成公布的航班飛行計劃；②以合理的成本保障最大安全；③根據(jù)公司資產(chǎn)，保持全部地面服務(wù)和空中飛行設(shè)備運轉(zhuǎn)，有效滿足航班飛行計劃；④監(jiān)督執(zhí)行政府頒布的各項法規(guī)；⑤有效管理和協(xié)調(diào)好各部門的工作。
　　各個航空公司全面開展了運行控制，飛行簽派是運行控制的核心。運行控制是指合格證持有人使用用于飛機動態(tài)控制的系統(tǒng)和程序，對某次飛行的起始、持續(xù)和終止行使控制權(quán)的過程。運行控制主要包括：飛行前準(zhǔn)備、航班簽派放行、飛行監(jiān)控。按精確度和復(fù)雜性自上而下排列，運行控制形式可分為：飛行簽派、飛行放行及飛行定位。實施運行控制可以提高航空公司運營的安全性、正點率和效益。
　　飛行簽派員也被賦予了眾多的職責(zé)，如計算載重平衡，控制和監(jiān)視商業(yè)運輸飛行全過程，保證運行過程符合政府條例和公司政策，發(fā)布放行和飛行計劃，提供對飛行安全有用的各種信息，協(xié)助駕駛員處理飛行中的各種問題.提供可選航路的氣象資料和危險天氣預(yù)報等。
　　飛行簽派員的基本職責(zé)都是圍繞飛行安全和提高效率展開的，主要包括：
　�。�1）與機長共同負(fù)責(zé)飛行前的準(zhǔn)備，飛行計劃的制訂，航班延誤，航班的簽派放行；
　�。�2）單獨負(fù)責(zé)對航班飛行過程的全程動態(tài)監(jiān)控，掌握、發(fā)布涉及航班安全的信息、航班方向的取消和變更等。
　　二、我國民航飛行簽派的發(fā)展
　　中國民航成立初期，只有不定期飛行，但航行調(diào)度工作的雛形從開始組織飛行起就有了。當(dāng)時，尚未建立飛行簽派機構(gòu)，飛機能否起飛，由該機機長根據(jù)各方面情況自行掌握。1954年4月，民航總局在北京召開會議，制定了《飛行簽派制度》（草案），其中規(guī)定飛行簽派室的職責(zé)為：①規(guī)定安全時限，擬定飛行高度，計算航程及航行時間；②制訂航線及備降機場；③簽發(fā)航行許可，并備駕駛員咨詢（駕駛員未取得航行許可，不得起飛。駕駛員得到航行許可后，須按照當(dāng)時的實際情況，最后決定起飛與否。如不能準(zhǔn)時起飛或要更改計劃，須向飛行簽派室申述理由�？偤炁蓡T有檢查其理由的權(quán)利）；④了解飛行動態(tài)；⑤與空中交通管制機構(gòu)保持密切聯(lián)系；⑥與空軍及防空部隊保持密切聯(lián)系。
　　1950年8月1日，民航國內(nèi)定期航班開航后，在天津張貴莊機場設(shè)立了飛行準(zhǔn)備室，由機長輪流值班，擔(dān)任簽派工作。1951年4月，此項飛行簽派工作改由民航總局簽派股負(fù)責(zé)。
　　民航機場區(qū)域內(nèi)的飛行，由機場管制塔臺實施指揮。1952年5月以前，共有機場管制塔臺7處，即天津、上海、廣州、武昌、重慶、成都和太原。
　　1952年7月，中國人民航空公司成立，民航的行政管理和企業(yè)經(jīng)營分開。在航行調(diào)度業(yè)務(wù)方面，實行管制和簽派分離制度，即民航總局負(fù)責(zé)空中交通管制業(yè)務(wù)，航空公司負(fù)責(zé)飛行簽派業(yè)務(wù)。為明確分工，分清職責(zé)，民航總局為此頒發(fā)了《民航總局民航站人員與航空公司機航人員的分工與職責(zé)暫行辦法》（草案），以后又對此暫行辦法作了說明。其中規(guī)定：“根據(jù)航路及到達(dá)站天氣情況由航空公司簽派員負(fù)責(zé)決定放行�！奔尤肫痫w站機場開放，而到達(dá)站機場關(guān)閉，如果簽派員認(rèn)可簽放，那么起飛站站長應(yīng)簽發(fā)離場證。到達(dá)站在飛機離開起飛站時雖然處于關(guān)閉狀態(tài)，但可將天氣預(yù)測的情況提供給簽派員，提醒其注意，且無需阻止其簽派。但機場宣布關(guān)閉期間，不準(zhǔn)飛機起飛，初晉級情況外，亦不準(zhǔn)飛機降落。中國人民航空公司撤銷后，飛行簽派業(yè)務(wù)由民航總局航行調(diào)度部門辦理。當(dāng)時，北京、重慶兩地仍由簽派單位辦理民航飛行簽派業(yè)務(wù)。
　　十一屆三中全會后，隨著中國的改革開放和經(jīng)濟發(fā)展的需要，民航政企分開勢在必行。從1987年開始，全國民航各大航空公司相繼從原來的民航管理局脫離，成為自負(fù)盈虧的企業(yè)，如中國國際航空公司、東方航空公司、南方航空公司和西南航空公司等。在以后的幾年里，又有許多由地方政府支持的地方航空公司相繼成立，如廈門航空公司、四川航空公司、海南航空公司等。隨著航空公司的成立，飛行簽派機構(gòu)也隨之誕生。但這時的飛行簽派人員基本上是從原航行調(diào)度室分離過來的，他們除了具備較強的航行業(yè)務(wù)知識外，對航空公司的簽派運行管理較為陌生，對航空公司的運行管理主要依據(jù)原航行調(diào)度站的管理規(guī)定來執(zhí)行。
　　如今，航空公司的運行管理機構(gòu)有：飛行總簽派室、地區(qū)簽派室、機場簽派室、分簽派室及駐外代理等。飛行簽派人員也增加很多，每年都有部分簽派人員赴國外進(jìn)行培訓(xùn)，有的大航空公司，如東方航空公司和南方航空公司，還與國外的大型航空公司合作，組建了新的運行管理系統(tǒng)，以提高公司的運行管理水平，從而更好地保證飛行安全，更大的獲取經(jīng)濟效益。
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