正如18世紀(jì)的港口，19世紀(jì)的鐵路，20世紀(jì)的高速公路一樣，航空港終將成為讓城市經(jīng)濟(jì)再一次騰飛的翅膀，因此，航空物流將成為帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新引擎。本書以航空港航空物流為研究對象，通過對航空港發(fā)展現(xiàn)狀的分析發(fā)現(xiàn)，存在物流航空物流服務(wù)供應(yīng)鏈信息共享率低、信息孤島對接率低、多式聯(lián)運效率低、運輸體系碳排放量高等問題，提出航空港航空物流服務(wù)供應(yīng)鏈優(yōu)化方案，具體內(nèi)容如下。
　�。�1）航空港航空物流發(fā)展現(xiàn)狀分析。通過對比分析國內(nèi)外八大典型航空物流機(jī)場，找出制約航空港發(fā)展航空物流的瓶頸問題，如信息共享程度、質(zhì)量、多式聯(lián)運效率、低碳運輸結(jié)構(gòu)等。
　�。�2）航空港建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系研究。運用系統(tǒng)動力學(xué)方法，通過分析變量、繪制因果關(guān)系圖，分析航空港建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，并以鄭州航空港為例進(jìn)行實證分析。實證分析結(jié)果表明航空港的建設(shè)和發(fā)展對于中原經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)農(nóng)業(yè)、工業(yè)的影響是不太顯著的，但它卻在很大程度上促進(jìn)了中原經(jīng)濟(jì)區(qū)服務(wù)業(yè)的發(fā)展，使得三大產(chǎn)業(yè)齊頭并進(jìn)，因此也帶來了區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)大調(diào)整——工業(yè)、農(nóng)業(yè)在經(jīng)濟(jì)中的比重有所下降，而服務(wù)業(yè)所占比重不斷上升。根據(jù)以上結(jié)果分析，基于系統(tǒng)動力學(xué)的航空港建設(shè)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系分析模型與實際相符，進(jìn)一步驗證了該模型的可靠性。
　�。�3）分析航空港物流基礎(chǔ)設(shè)施資源配置狀況。構(gòu)建基于系統(tǒng)聚類法的物流資源配置狀況分析模型，以鄭州航空港物流為例，展開實證分析，發(fā)現(xiàn)鄭州無論是在基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量還是在對資源的配置和利用上都較為合理。以重點物流企業(yè)數(shù)量、人均公路貨運量、單位公路里程貨運量、宏觀物流成本占GDP的比值和物流增加值占GDP的比值為指標(biāo)，對區(qū)域物流業(yè)的現(xiàn)狀進(jìn)行聚類分析，將本區(qū)域主要的18個城市分為三類，并以每一類的平均值反映該區(qū)域物流的整體水平，其中鄭州的物流業(yè)最好，物流基礎(chǔ)設(shè)施配置也較為合理，為進(jìn)一步優(yōu)化航空港航空物流服務(wù)供應(yīng)鏈打下了基礎(chǔ)。因此，分析結(jié)果與實際相符，說明運用系統(tǒng)聚類法分析物流資源配置狀況是可行的。
　�。�4）航空物流服務(wù)供應(yīng)鏈信息共享途徑，提出各節(jié)點企業(yè)通過物流公共信息平臺實現(xiàn)信息共享。利用定性和定量相結(jié)合的方法分析航空港信息共享的現(xiàn)狀，指出航空港物流信息共享的不足之處，并說明了由于信息共享不足導(dǎo)致的嚴(yán)重后果。經(jīng)過系統(tǒng)地分析得出航空港信息共享水平低的原因主要有兩個，第一是由于航空港信息平臺建設(shè)不完善，增加了航空物流企業(yè)進(jìn)行信息共享的難度；第二是航空港的某些航空物流企業(yè)信息共享意愿不強(qiáng)，其原因主要包括利潤增長無法保證、投入技術(shù)成本太高、信息安全無法保障三個方面。因此，提出通過航空港航空物流服務(wù)供應(yīng)鏈各節(jié)點企業(yè)與物流公共信息平臺對接實現(xiàn)信息共享形成一個雙贏局面。既充分利用共享的資源，又節(jié)約了整體運作成本。同時設(shè)計相應(yīng)的信息共享機(jī)制把不同部門和地區(qū)，甚至是不同國家的信息“孤島”連起來，實現(xiàn)信息共享，消除信息孤島。
　�。�5）基于信息共享的航空物流服務(wù)供應(yīng)鏈激勵機(jī)制的研究。信息共享激勵機(jī)制是供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的一種重要手段，以航空公司 貨代企業(yè)一客戶組成的二級航空物流服務(wù)供應(yīng)鏈為研究對象，貨代企業(yè)擁有市場需求的私人信息，在運輸價格彈性需求和市場需求信息不對稱情況下，研究航空物流服務(wù)供應(yīng)商激勵機(jī)制的設(shè)計問題。在運輸價格彈性需求和市場需求信息不對稱情況下，利用Stackelberg博弈模型對航空公司和貨代企業(yè)在信息共享前后的利潤進(jìn)行對比分析，運用航空公司的線性信息支付系數(shù)（表現(xiàn)為航空公司的支付獎勵）設(shè)計航空物流服務(wù)供應(yīng)鏈信息共享激勵機(jī)制，并進(jìn)行數(shù)值仿真分析。其結(jié)果表明對稱信息下的兩者利潤均大于非對稱信息下的利潤，航空公司主導(dǎo)的協(xié)調(diào)策略，使得貨代企業(yè)的最優(yōu)策略是共享其私有的市場需求信息，最終達(dá)到預(yù)期的協(xié)調(diào)目標(biāo)。
　�。�6）基于信息共享的航空物流服務(wù)供應(yīng)鏈利潤分配方法研究。供應(yīng)鏈成員信息共享能增加供應(yīng)鏈的整體利潤，利潤分配機(jī)制直接影響各成員信息共享的程度與質(zhì)量，構(gòu)建利潤分配機(jī)制的核心問題是利潤分配的公平性與合理性，不同利潤分配方法從不同角度構(gòu)建分配機(jī)制，結(jié)果可能不一致。因此，以物流服務(wù)供應(yīng)鏈為研究對象，分別采用投入大小、貢獻(xiàn)大小和Nash 模型三種方法構(gòu)建利潤分配機(jī)制，并利用TOPSIS法對以上三種方法進(jìn)行調(diào)整，形成更加合理的利潤分配機(jī)制。該研究結(jié)果表明，當(dāng)三者選擇共享信息時，無論哪一種分配方法得到的利潤總比信息不共享或任意兩家合作得到的利潤要多。不管采用哪種利潤分配方法，當(dāng)供應(yīng)鏈各成員企業(yè)的努力都對產(chǎn)出有影響時，兩者信息共享時收益必須要分享才可以激發(fā)雙方的合作積極性。但對于供應(yīng)鏈系統(tǒng)總收益最大化及公平性、合理性而言，綜合利潤協(xié)商法優(yōu)于其他分配方法。