感謝國內外同行們對筆者所在的中山大學研究團隊的支持和厚愛，在過去的5年內，團隊與國內多家整車廠、電池廠、電池管理系統(tǒng)生產企業(yè)有著深入的合作和交流。然而，最近在國內調研的時候，筆者不斷思考一個問題：電動汽車未來5年的研發(fā)目標應該怎么表達？例如，在規(guī)劃電池系統(tǒng)的研究目標的時候，如果我們還是在能量密度、價格、安全性、壽命上面提指標，這會受到一些行外人士的質疑，說：10年前你們就在提這些關鍵詞，為什么今天還在提同樣的關鍵詞？
直到某一天，筆者正在跑長跑，在途中過完極點的時候，突然有一種很強烈的感覺：目前電動汽車技術發(fā)展正處于一個很類似的途中跑階段。一方面，如果我們回望起點，會發(fā)現(xiàn)電動汽車技術取得了較大的發(fā)展，三電等核心技術取得了很大的進步；另一方面，就電動汽車的整體而言，離目標點還比較遠，電池的能量密度不高，價格貴，壽命短，充電過程還不如燃油汽車加油過程便捷。隨著電動汽車產業(yè)的逐步發(fā)展，相關的技術逐步提升，一群從事電化學技術、電池生產技術、電池成組技術研究的研發(fā)人員，通過每年的努力，使得電動汽車電池系統(tǒng)的技術水平得到了很大的提升。途中跑，是需要堅持的，需要對最后到達終點具有信心，也需要穩(wěn)穩(wěn)地邁出當前腳下的每一步。
與其他電動汽車核心零部件技術一樣，電池管理系統(tǒng)的技術在過去5年里也取得了很大的發(fā)展。作為途中跑的狀態(tài)，《電動汽車智能電池管理系統(tǒng)技術》聚焦于電池管理系統(tǒng)的智能化技術。智能化突出以下幾個特色：第一，一般意義的軟硬件技術突出的是功能，而智能技術突出的是策略；第二，智能技術突出自適應，因此本書談到了在SoC估算的時候，電池模型的參數(shù)是動態(tài)可變的，不僅要管好新電池，還可以對電池當前的健康狀態(tài)進行診斷、預測剩余壽命等；第三，智能診斷、智能參數(shù)識別往往離不開大數(shù)據(jù)，因此本書也探討了電池的測試以及數(shù)據(jù)管理等問題。
《電動汽車智能電池管理系統(tǒng)技術》在撰寫、成稿的過程中，筆者的研究生陳維杰、范玉千、陸泳施、許俊斌、韋旺、梁永賢、張升侃、陳鶴等，都貢獻了不少的時間和精力，在此對他們表示衷心的感謝。
作者
2019年6月于康樂園