前言隨著城市規(guī)模的日益擴(kuò)大，各大城市的交通壓力也陡然增加，各國(guó)政府在大力提倡環(huán)保出行、增加地面交通工具的同時(shí)，也在不斷地發(fā)展地下交通。地鐵作為城市軌道交通具有運(yùn)量大、快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適、安全與環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，成為了世界各國(guó)解決城市交通壓力的首選方式。雖然我國(guó)的地鐵起步較晚，但是經(jīng)過50多年的飛速發(fā)展，城市地鐵不管是技術(shù)上還是運(yùn)營(yíng)里程上，都已經(jīng)處于世界領(lǐng)先的位置。截至2017年底，我國(guó)城市軌道交通開通城市29個(gè)，運(yùn)營(yíng)線路118條，總里程3 862 km。到2020年，將有33個(gè)城市共投運(yùn)177條地鐵線，總運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)到8 500 km。隨著地鐵建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，遇到的地質(zhì)條件也越來越復(fù)雜，如巖溶地層。我國(guó)巖溶分布廣泛，除了西部的貴陽(yáng)和重慶等地廣泛分布巖溶外，廣州、武漢、大連、無錫、南京、深圳和長(zhǎng)沙等城市都遇到巖溶地質(zhì)問題，巖溶條件下隧道工程施工難度大，特別是在城市地鐵建設(shè)中因既有建構(gòu)筑物密集導(dǎo)致巖溶隧道施工風(fēng)險(xiǎn)極高，需要研究提出具有針對(duì)性的巖溶處理措施，確保隧道施工期間及運(yùn)營(yíng)期間的安全。武漢地鐵11號(hào)線東段工程未來三路站為地下兩層車站，總長(zhǎng)約327��6 m，標(biāo)準(zhǔn)段寬度23��1 m，基坑深度17～21 m，采用明挖法施工。未來三路站位于巖溶極為發(fā)育區(qū)，有溶洞的鉆孔共23個(gè)，揭露溶洞共計(jì)40個(gè)，見洞率為60��5％。且?guī)r溶呈上下珍珠串，左右連通，結(jié)成暗河。地下水豐富，且為承壓水涌出地表2��4 m，出水量為11��2 L/s，全國(guó)罕見。根據(jù)巖溶發(fā)育和地下水承壓情況，未來三路站施工過程中容易在車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)和基坑開挖施工過程中出現(xiàn)地面塌陷、圍護(hù)結(jié)構(gòu)失穩(wěn)、基底巖溶突水等危險(xiǎn)，施工難度大，安全風(fēng)險(xiǎn)高，對(duì)后期地鐵運(yùn)營(yíng)也是極大的安全隱患。且在站點(diǎn)區(qū)域內(nèi)有一處歷史悠久的泉眼活靈泉，是附近區(qū)域重要的生活水源，具有重要的歷史文化價(jià)值，需進(jìn)行專門保護(hù)，對(duì)設(shè)計(jì)和施工提出了重大挑戰(zhàn)。因此，開展地鐵車站巖溶高承壓強(qiáng)富水帶處理關(guān)鍵技術(shù)的研究具有重要的意義。本書的主要內(nèi)容：在分析區(qū)域地質(zhì)及水文特征基礎(chǔ)上，進(jìn)行了高承壓強(qiáng)富水帶巖溶注漿材料試驗(yàn)和工藝試驗(yàn)；設(shè)計(jì)了巖溶處理方案，提出了巖溶高承壓強(qiáng)富水帶處理工藝，借助于地質(zhì)雷達(dá)探測(cè)進(jìn)行了處理效果分析，建立了地鐵車站巖溶高承壓強(qiáng)富水帶處理關(guān)鍵技術(shù)；經(jīng)地鐵車站巖溶高承壓強(qiáng)富水帶現(xiàn)場(chǎng)施工安全監(jiān)測(cè)結(jié)果分析，驗(yàn)證了該技術(shù)的實(shí)用性；最后分析了活靈泉的歷史和現(xiàn)狀，研究了活靈泉的形成機(jī)制和補(bǔ)給特征，提出了泉水保護(hù)與利用方案。本書第1章、第4章、第6章和第9章由宋衛(wèi)強(qiáng)撰寫，第3章和第5章由劉文麗撰寫，第2章和第8章由婁在明撰寫，第7章由劉金明撰寫，全書由劉文麗統(tǒng)稿。撰寫過程中，參閱了許多專家學(xué)者發(fā)表的論文，在此表示真誠(chéng)的感謝！李圍教授對(duì)本書的撰寫進(jìn)行了指導(dǎo)，并提出了修改意見，中國(guó)鐵道出版社有限公司的傅希剛、陳小剛和馮海燕編輯也對(duì)本書的修改提出了寶貴的建議，在此對(duì)您們的辛勤勞動(dòng)深表謝意！由于時(shí)間倉(cāng)促和水平所限，書中的錯(cuò)誤或表述不妥之處，期望同行專家及讀者提出批評(píng)意見和修改建議，以便在本書再版中修改和完善。