媒體也披露了2010年12月14日，深圳地鐵國貿站發(fā)生的事故——原因一模一樣，生產商也是同一家。質疑聲于是紛至沓來，“在深圳地鐵12.1 4事故發(fā)生后，就有不少人想到了北京地鐵的整體運行安全，給出了很多建議。遺憾的是，這些建議還是沒能避免這一次的悲劇”。
    有好事者更是挖出了“類似5日發(fā)生的電梯故障在北京地鐵并不是第一次。2008年3月4日，2009年12月8日，北京地鐵曾連續(xù)發(fā)生電動扶梯故障，造成多名乘客受傷”。在對地鐵出行安全的質疑聲中，自覺不自覺地已經把“地鐵交通人流過大，系統(tǒng)不堪重負”作為理由，不難設想，在追究4號線電梯事故的責任中，電梯生產商、質監(jiān)部門、地鐵公司以及北京地方政府都會用“交通流量過大”作為替罪羊。
    不可回避的事實是，北京地鐵的高峰人流負荷已經達到令人發(fā)指的程度了。地鐵上下班高峰中擁擠的程度已經超越了想象，沒有在高峰乘坐地鐵的人是不可能有體驗的。在北京以環(huán)路劃分地價和房價的時代，乘坐地鐵上下班是他們最快捷的選擇。
    雖然北京的地鐵已經是公共財政補貼下的2元超低票價了，但是人們乘坐地鐵的選擇卻與票價毫無關系，而是別無選擇的出行剛性需求。多年來，北京以“攤大餅”的方式展開城市的演進，不斷擴張著城市的規(guī)模。在調節(jié)人口居住與城市發(fā)展矛盾的時候，最直接的手段就是動用經濟杠桿調節(jié)——房價的不斷飆升代表了誰有經濟資源，誰就有權利居住在城市的中心。經濟強權邏輯的背后是大量城市低收入人口和普通市民階層不斷地被經濟體制的漩渦拋離于城市外環(huán)，并且外環(huán)的半徑不斷地擴大，北京回龍觀、天通苑、通州、南四環(huán)、順義等漸次成為巨大無比的居民小區(qū)，也成為名副其實的睡城——白天居民進城工作，晚上出城回家睡覺。
    3.像這座城市的300多萬名司機一樣，當雨點噼里啪啦地砸向地面時，蔡燁正開著自己的黑色本田雅閣車在路上。
    很快，他就發(fā)現情況不妙：前方已經不再是馬路，而是一片汪洋，積水深逾半米，幾乎快淹沒小型汽車的輪胎，行人不得不將褲腿卷到膝蓋處，一棵巨大的楊樹被風刮倒，橫躺在馬路中央。
    “簡直就像剛剛經歷過一場海嘯！”蔡燁心有余悸地回憶。但這里不是災難片現場，而是2011年6月23日的北京。當時的北京正在經歷一場近10年來最大的降雨。根據北京市氣象局的統(tǒng)計，當日19時，全市平均降雨量為35毫米，城區(qū)平均降雨量為57毫米。北京市防汛指揮部辦公室新聞發(fā)言人王毅稱，最大降水點在石景山區(qū)的模式口，降水達182毫米，“已經超過了百年一遇的標準”。
    不過，這場暴雨并非意外。早在當天上午，氣象部門就已經開始向市民們預告即將到來的暴雨了。一位出租車司機一大早就從廣播里聽說了這個消息，打算下午6點鐘就收工回家。幾個房屋中介公司的經紀人也在網上看到了暴雨的消息，一整天他們都抱怨著——這樣的天氣，出來看房的人實在太少了。
    ……