大規(guī)模交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)降低了城市間的單位通勤成本，壓縮了城市間的時(shí)空距離，增加了企業(yè)選址與勞動(dòng)者就業(yè)的選擇范圍。一直以來(lái)，在所有關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施的問(wèn)題中，建設(shè)成本、設(shè)施類型及空間布局受到了極大的關(guān)注。本書首先以新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的核心邊緣模型為基礎(chǔ)，構(gòu)建了包含兩個(gè)地區(qū)、兩種要素及三種產(chǎn)品拓展的核心邊緣模型，將交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)空間要素納入一個(gè)統(tǒng)一的研究框架中進(jìn)行分析。其次，本書基于不同的理論模型，以空間經(jīng)濟(jì)學(xué)、城市經(jīng)濟(jì)學(xué)、地理學(xué)、工具變量法等多學(xué)科前沿研究方法以及夜間燈光數(shù)據(jù)、全球動(dòng)態(tài)人口分布數(shù)據(jù)等多種數(shù)據(jù)，來(lái)考察高鐵發(fā)展對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)分布、人口流動(dòng)以及區(qū)域一體化三方面的影響。最后，本書基于理論模型和實(shí)證研究得出的結(jié)論，提出相關(guān)的政策建議，以促進(jìn)中國(guó)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。

本書從空間視角拓展了國(guó)內(nèi)學(xué)者關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施作用的分析，補(bǔ)充了國(guó)外學(xué)者關(guān)于中國(guó)高速鐵路問(wèn)題的研究，利用豐富的經(jīng)濟(jì)與空間數(shù)據(jù)詳細(xì)地分析了高速鐵路的空間經(jīng)濟(jì)效應(yīng)及影響機(jī)制。本書的主要研究?jī)?nèi)容如下：　

第一，本書對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施以及高鐵發(fā)展研究方法及相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行了歸納整理。從評(píng)價(jià)交通基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的常見方法、交通基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的實(shí)證文獻(xiàn)及高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的實(shí)證文獻(xiàn)三個(gè)方面進(jìn)行比較和梳理。從研究方法來(lái)看，高鐵發(fā)展的經(jīng)濟(jì)效用包括了直接效應(yīng)、間接效應(yīng)和綜合效應(yīng)。從影響范圍來(lái)看，高鐵發(fā)展的經(jīng)濟(jì)效用包括了投資效應(yīng)、溢出效應(yīng)和區(qū)域空間效應(yīng)。

第二，本書從中國(guó)區(qū)域空間格局、高鐵的發(fā)展歷程以及高鐵發(fā)展與區(qū)域空間的相關(guān)作用三個(gè)方面，分析了研究背景。研究表明，自改革開放以來(lái)，中國(guó)進(jìn)入了經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)的階段，由于國(guó)家政策的影響，我國(guó)經(jīng)濟(jì)分布上存在明顯的區(qū)域差異，東部沿海地區(qū)引導(dǎo)著國(guó)家的生產(chǎn)發(fā)展和技術(shù)創(chuàng)新。自2000年以來(lái)，我國(guó)逐漸開始實(shí)施振興西部的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展政策，經(jīng)濟(jì)重心表現(xiàn)出自東向西的移動(dòng)軌跡。然而，由于自然因素及過(guò)去長(zhǎng)期積累下來(lái)的優(yōu)勢(shì)，人口依然表現(xiàn)出自西向東的流動(dòng)特征。雖然中國(guó)高鐵建設(shè)起步較晚，但在短短幾年內(nèi)，中國(guó)已經(jīng)成為世界上高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、在建規(guī)模最大的國(guó)家。截至2015年底，我國(guó)高鐵四縱四橫已初具規(guī)模。目前，我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)分布在空間上呈現(xiàn)出較明顯的集聚特征，珠三角、滬杭甬、京津冀三大都市圈
因本研究的實(shí)證分析較早，當(dāng)前一些都市圈的表述已有變化，如珠三角現(xiàn)在多以粵港澳大灣區(qū)的表述代之，滬杭甬多以長(zhǎng)三角的表述代之。關(guān)于都市圈的名稱，本書仍沿用之前的提法。
以及長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶成為社會(huì)經(jīng)濟(jì)要素集聚的重心。高鐵一小時(shí)通勤圈覆蓋了以上三大都市圈，高鐵通勤圈已形成東部大小城市連綿的城市群，城市間時(shí)空距離的大大縮短也加速了要素資源的流動(dòng)，進(jìn)而推進(jìn)了區(qū)域一體化的進(jìn)程。

第三，本書總結(jié)了高鐵發(fā)展對(duì)我國(guó)區(qū)域空間格局的影響機(jī)理。首先，作為一項(xiàng)大規(guī)�；�礎(chǔ)設(shè)施工程，高鐵的發(fā)展在初始階段通過(guò)投資拉動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，并依靠站點(diǎn)地區(qū)公共服務(wù)設(shè)施開發(fā)以及交通基礎(chǔ)設(shè)施水平的提升，促成城市空間結(jié)構(gòu)的重塑。其次，高鐵的發(fā)展增強(qiáng)了核心城市的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步加速人口和經(jīng)濟(jì)的集聚。由于核心城市人口的不斷集聚，土地價(jià)格上升，高鐵的開通降低了核心城市與周圍中小城市間的交通成本，也方便了要素的擴(kuò)散。最后，高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善能大幅度減少城市間的交通時(shí)間，壓縮城市間的時(shí)空距離，產(chǎn)生空間收斂的作用。同城化效應(yīng)使得城市差距縮小、行政邊界趨于模糊，進(jìn)而形成緊密聯(lián)系、共存共榮的經(jīng)濟(jì)體。在梳理與高鐵空間效應(yīng)相關(guān)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)理論、城市經(jīng)濟(jì)理論、國(guó)際貿(mào)易理論及新經(jīng)濟(jì)地理理論的基礎(chǔ)上，本研究構(gòu)建了一個(gè)包含兩個(gè)地區(qū)、兩種要素以及三種產(chǎn)品拓展的核心邊緣模型。該模型分析顯示：　在初始階段，隨著貿(mào)易成本的降低，經(jīng)濟(jì)趨向集聚。在貿(mào)易自由度較高的條件下，由于規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)及土地成本的存在，會(huì)同時(shí)出現(xiàn)集聚與再擴(kuò)散。隨著土地成本的上升，要素趨于擴(kuò)散；隨著貿(mào)易成本的逐漸降低，集聚均衡會(huì)成為社會(huì)的最優(yōu)選擇。產(chǎn)業(yè)的集聚可以使得技術(shù)工人獲得較高福利，土地成本的增加又會(huì)降低技術(shù)工人的福利，總體上看，人口向大城市的集聚能獲得更高的福利。

第四，本書分析了高鐵發(fā)展對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)空間分布的影響。研究結(jié)果顯示：　高鐵的發(fā)展減緩了沿線中小城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，而非我們通常認(rèn)為的中心城市擴(kuò)散效應(yīng)。這在非高鐵沿線城市中沒有顯著影響。高鐵對(duì)特大城市的正向效應(yīng)與以往的研究基本一致。交通狀況的改善帶來(lái)的貿(mào)易成本降低以及大城市的集聚是造成中小城市經(jīng)濟(jì)放緩的原因。這也表明了中國(guó)的城市化仍然是以區(qū)域中心城市為核心的集聚過(guò)程。這個(gè)機(jī)制的作用隨著到高鐵線路距離的增加而衰減，但是我們沒有發(fā)現(xiàn)存在一個(gè)明顯的拐點(diǎn)。不同于以往一些學(xué)者的研究結(jié)果，本研究發(fā)現(xiàn)，隨著高鐵的開通，大城市并未對(duì)沿線城市投資產(chǎn)生虹吸效應(yīng)，相反還表現(xiàn)出擴(kuò)散的作用，而影響增長(zhǎng)的重要因素來(lái)自沿線中小城市高技能勞動(dòng)力的擠出；投資拉動(dòng)作用在高鐵建設(shè)期間效果明顯，隨著高鐵建設(shè)工程的竣工，投資拉動(dòng)效應(yīng)減弱，最重要的建筑行業(yè)投資水平顯著下降，影響著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，這也是高鐵開通之后沿線城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)減緩的重要因素。高鐵作為客運(yùn)交通專線，對(duì)產(chǎn)出影響最大的仍然是第二產(chǎn)業(yè)，對(duì)第一產(chǎn)業(yè)沒有明顯的影響。由于目前中國(guó)高鐵建設(shè)歷程相對(duì)較短，大城市的集聚是否會(huì)抑制小城市的發(fā)展還不能確定；從短期來(lái)看，盡管高鐵的通車似乎存在負(fù)面作用，但長(zhǎng)期來(lái)看，這種負(fù)面作用似乎正在減弱。

第五，本書分析了高鐵發(fā)展對(duì)中國(guó)人口流動(dòng)在區(qū)域空間及城市內(nèi)部的作用。研究結(jié)果表明：　總體上高鐵的開通促進(jìn)了沿線城市的人口集聚，戶籍制度的存在仍然限制了人口的流動(dòng)；高鐵的作用在各個(gè)區(qū)域及不同城市層級(jí)上有著明顯差別；高鐵的開通改變了中國(guó)城市可達(dá)性的空間格局，從而造成了區(qū)域空間分化現(xiàn)象。根據(jù)夜間燈光地圖數(shù)據(jù)及Landscan全球動(dòng)態(tài)人口分布地圖檢驗(yàn)結(jié)果顯示，無(wú)論是從全樣本還是分樣本回歸來(lái)看，高鐵開通對(duì)城市郊區(qū)化有著明顯的促進(jìn)作用。

第六，本書從市場(chǎng)一體化及空間一體化兩個(gè)維度檢驗(yàn)了高鐵發(fā)展對(duì)區(qū)域一體化的作用。研究結(jié)果表明：　交通成本的降低，可以在一定程度上縮小城市間的收入差距，特大城市的集聚作用及過(guò)去政策的傾向影響著城市的增長(zhǎng)趨勢(shì)；高鐵的發(fā)展?jié)M足了中長(zhǎng)距離出行的需要；人口及資本的流動(dòng)是促進(jìn)收入差距縮小的重要因素。特別地，人口的進(jìn)一步集聚及投資的擴(kuò)散是促進(jìn)大城市與小城市之間收入收斂的主要原因，而人口及投資的差距縮小是引起小城市與小城市之間收入收斂的主要原因；高鐵的發(fā)展加速了知識(shí)的溢出與擴(kuò)散，這也可能是促進(jìn)市場(chǎng)融合的一個(gè)因素。從空間角度來(lái)看，高鐵的發(fā)展打破了城市行政邊界的束縛，模糊了行政界線。夜間燈光數(shù)據(jù)的檢驗(yàn)表明，高鐵的發(fā)展促進(jìn)了區(qū)域空間一體化，特別是東部地區(qū)的一體化發(fā)展。都市圈規(guī)劃也對(duì)區(qū)域一體化進(jìn)程有著推動(dòng)作用，從目前的發(fā)展水平來(lái)看，滬杭甬都市圈在三大都市圈中表現(xiàn)出了最高的一體化程度。