前言：緒 論
一
某種意義上，本專 著 的 最 終 成 稿 屬 于 典 型 的 教 學 相 長 式 科 研 成
果。自從在華東政法大學任職以來， 筆 者 長期從 事 涉 海 領(lǐng) 域包 括 海商 法 和
國際海洋法的教學和科研工作。在承擔華 東 政 法 大 學 國 際航 運 法方 向研 究
生授課任務(wù)過程中，筆者有意識 開設(shè) 了若 干 涉 海 法 律前 沿專題。其 中， 沿
海運輸權(quán)法律問題 被 列 為 重要 的 專 題 之 一。 就 沿 海 運 輸 權(quán) 法 律 問 題 而 言，
前人研究成果中的具有較大學術(shù)影 響 力 的 中 文 文獻 比較 少。相對 于 中 文 文
獻而言，西方學 者 關(guān) 于 沿 海 運 輸 權(quán) 的 研 究 （一 般 為 英 文 文 獻 ）比 較 系 統(tǒng) 深
入，形成了非常豐富的研究成果。其 中，由 阿 尼 坎 · 阿 克潘（ＡｎｉｅｋａｎＡｋ��
ｐａｎ）完成的 犕犪狉犻狋犻犿犲犆犪犫狅狋犪犵犲犔犪狑 一書以龐大的體系探討了 沿 海 運輸 權(quán)
的含義、理論來源、立法模式、形 態(tài) 以及 各 國 的立 法， 是一部具有很 大影
響力的沿海運輸權(quán)法律和政策問題 的專 著。 在 教 學 過 程 中， 筆 者 高度 重 視
該文獻的重要學術(shù)價值，鼓勵和引 導研 究 生展 開專題研討， 在 授課 中 以讀
書會形式要求同學 們 以 某 一 視 角 形 成 學 術(shù) 讀 后 感。 特 別 是 華 東 政 法 大
學２０２１級國際航運法研究方向的十多位研究生積極展開專題研究，尤其在
搜集和檢索沿海運輸權(quán)判例基礎(chǔ)上， 同 學們 克 服疫情 帶來 的 困 擾， 積極展
開線上判例研習和研討。其中， 徐 皓鋮 同 學、李雨 函 同 學、 洪 臨 瑞 同 學 分
別下載、搜集、梳理了保護主義 沿 海 運輸 權(quán)、 自 由 主 義 沿 海 運輸 權(quán)， 以及
靈活主 義 沿 海 運輸 權(quán) 的 相關(guān)立 法 和 經(jīng)典判 例。何珊同學、韓孟琪同學、回
沿海運輸權(quán)法律問題研究
００２
珉同學、梁春諧同學、么炳喬同 學 以及 王雨 昕 同 學 分別 整 理 了關(guān) 于 各 國 實
施沿海運輸權(quán)的立法改革資料。韓軼 同 學、 王 文 瑾 同 學 以及 趙詣 同 學 分別
從數(shù)據(jù)庫下載并整理關(guān)于沿海運輸 權(quán) 在 各 國 的 實施情 況。同 學們 學術(shù) 思 想
碰撞，形成很多富有創(chuàng)新性的觀點 或 想 法。 這 些 教 學 中 的 學術(shù) 活 動 為本研
究成果的形成積累了豐富的學術(shù) 素 材。本 書部 分關(guān) 涉 沿 海 運輸 權(quán) 的 爭 端 和
判例，也來自該專著。某種角度上，本 書 中某 些 學術(shù) 觀 點 的形成 和 提煉 是
筆者與學生之間學術(shù)思想碰撞的結(jié)果。
長此以往，筆者對于沿海運輸 權(quán) 法 律 問題 的 體會 日益 細 膩和 深 入。 同
時，通過對阿尼坎·阿克潘所 著 的 犕犪狉犻狋犻犿犲犆犪犫狅狋犪犵犲犔犪狑 一 些 觀 點，不
再 惟命是從，而日漸融 入 了 自 己 的 學 術(shù) 思 考。 諸 如， 制 約 沿 海 運 輸 權(quán)
的因素除了國家主權(quán)、發(fā)展觀念以及 經(jīng) 濟 競 爭 因 素 以外， 是 否還存 在其 他
重要的因素制約沿海運輸權(quán)的立 法 和 政 策 的形成？沿 海 運輸 權(quán) 的 私 法 基 礎(chǔ)
是什么？就中國的沿海運輸權(quán)立法 和 政 策 而 言， 是 否存 在 基 于 中 國本 土 實
踐而催生具有中國本土色彩的沿 海 運輸 權(quán) 呢？這 些 問題 不 斷 激 發(fā) 筆 者 的 學
術(shù)思考。非常幸運的是，２０１８年筆者作為首席專家的國家社科 基金重大項
目 軍民融合戰(zhàn)略下海上通道安全 法 治保 障研 究 獲 得立項， 筆 者將 沿 海
運輸權(quán)問題融入國家社科基金重 大項 目下 的子課 題 的研 究 任 務(wù) 之 中，使 得
前期筆者對于該 問 題 的 思 考 上 升 到 更 高 的 學 術(shù) 層 面。 故 此， 某 種 意 義 上，
本書既是筆者教學活動中受益于 教 學 相 長 的結(jié) 晶，也 是 筆 者 承擔 國 家
社科基金重大項目的重要階段性研究成果。
二
某種意義上看，沿海運輸權(quán)屬 于 歷 史悠 久 的 海 洋 運輸 法 律 和 政 策。 沿
海運輸權(quán)法律和政策問題，基于不 同 國 家 的 實 踐，形成 了 多元 沿 海 運輸 權(quán)
的政策和立法。沿海運輸權(quán)形成的 根本 淵 源， 在 于擁 有 漫 長 和 復 雜 海 岸 線
的沿海國認識到一個強大的沿海 運輸 對 于 國 家安 全保 障 的 重要 性，并且 在
長期的沿海運輸實踐中意識到沿海國對 于該 國 沿 海 海 域 進行監(jiān) 管 的 必要 性
緒 論
００３
和重要性。故此，各個沿海國逐漸形成 了具有一定 差異 性 的 沿 海 運輸 權(quán) 的
法律和政策，進而保障自己的國家 利益。 這 導致 各 國 采 取某 種 特定形 式 的
沿海運輸制度以確保其沿海貿(mào)易的持續(xù)發(fā)展能力。①通過考察世 界各沿海國
家已確定沿海運輸權(quán)的不同立法 和監(jiān) 管制度，基本上 可 以 界 分 為保 護 主 義
沿海運輸權(quán)、自由主義沿海運輸權(quán)以及靈活主義沿海運輸權(quán)。②當然，每一
種沿海運輸權(quán)立法和政策的形成，都是 各個 國 家 的具體 沿 海 運輸 國情 決定
的。事實 上， 并 不 存 在 最 佳 的 沿 海 運 輸 權(quán) 制 度。 但 是， 就 某 一 沿 海 國 而
言，該國實施何種沿海運輸權(quán)政策 與 法 律， 則 是該 國 基 于本 國 利益最 大 化
的一種選擇和考量。這通常取決于該 國 沿 海 運輸 實 際 的 特 點 和 能 力。一般
地，諸多沿海國所實施的沿海運輸權(quán) 政 策 都是 為 了 如何平衡 和協(xié) 調(diào)外 國航
運和國內(nèi)航運的競爭利益而制定 的。一 國所 實施 的 沿 海 運輸 權(quán) 政 策 意 味 著
該國主動引入外國航運業(yè)的競爭 力量，進 而 以最佳的市 場 價 格 提供 海 運 服
務(wù)。然而，另外一些沿海國則以國 家 主權(quán) 為借 口 或 考量， 則對 于 沿 海 運輸
權(quán)實施排斥外 國 航 運 業(yè) 的 政 策， 進 而 以 高 于 全 球 市 場 的 價 格 提 供 海 運 服
務(wù)。③這就是所謂的沿海運輸權(quán)立 法 的 自 由 主 義 （溫 和 派）和 保 護 主 義 （嚴 厲
派）之爭。
自由主義沿海運輸權(quán)被認為是對 自 由市 場 競 爭 至關(guān) 重要 的 政 策， 因 為
它消除了阻礙市場自由互動的障 礙。 當 然，也 有許 多 國 家將 沿 海 運輸 政 策
視為屬于該國國內(nèi)運輸政策的組成部 分，適 用 統(tǒng)一 的 法 律 與 政 策。 這 是一
種比較保守的沿海運輸權(quán)政策。對 于 這類 國 家來說， 沿 海 運輸 權(quán) 被 賦予本
國的船舶公司、船舶或者船員，施行 比較 嚴 格 的 沿 海 運輸 權(quán)監(jiān) 管制度。一
般地，實施保護主義的沿海運輸權(quán)的 沿 海 國 不情 愿 與外 國展 開 開放 沿 海 運
輸權(quán)的談判，認為沿海運輸權(quán)構(gòu)成 國 內(nèi) 運輸業(yè) 的 有 機 組成部 分， 而 與外 國
①②
③
ＡｎｉｅｋａｎＡｋｐａｎ，犕犪狉犻狋犻犿犲犆犪犫狅狋犪犵犲犔犪狑，Ｎｅｗ Ｙｏｒｋ：Ｒｏｕｔｌｅｄｇｅ２０１９，ｐ．２．
Ｗ．Ｏｙｅｄｅｍｉ（２０１２），ＣａｂｏｔａｇｅＲｅｇｕｌａｔｉｏｎｓａｎｄｔｈｅＣｈａｌｌｅｎｇｅｓｏｆＯｕｔｅｒＣｏｎｔｉｎｅｎｔａｌＳｈｅｌｆ
ＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｉｎｔｈｅＵｎｉｔｅｄＳｔａｔｅｓ，犎狅狌狊狋狅狀犑狅狌狉狀犪犾狅犳犐狀狋犲狉狀犪狋犻狅狀犪犾犔犪狑，３４（３），６０７６５１．
Ｋ．Ｍａｇｅｅ，Ｕ．Ｓ．ＣａｂｏｔａｇｅＬａｗｓ：ＰｒｏｔｅｃｔｉｖｅｏｒＤａｍａｇｉｎｇ？ＡＳｔｒａｔｅｇｙｔｏＩｍｐｒｏｖｅＣｒｕｉｓｅ
ＶｅｓｓｅｌＣｏｍｐｅｔｉｔｉｖｅｎｅｓｓａｎｄ Ｔｒａｆｆｉｃｔｏ Ｕ．Ｓ．Ｐｏｒｔｓ犕狅狀狋犲狉犲狔犐狀狊狋犻狋狌狋犲狅犳犐狀狋犲狉狀犪狋犻狅狀犪犾犛狋狌犱犻犲狊，
２００２．
沿海運輸權(quán)法律問題研究
００４
無關(guān)。當然，一些國家開始審視和反 思 過 于保 守 的 沿 海 運輸 權(quán) 政 策 帶來 的
負面影響，而開始逐漸嘗試趨于靈活和自由的沿海運輸權(quán)政策。①作為連接
國內(nèi)貿(mào)易和國際貿(mào)易的領(lǐng)域，各個沿 海 國 家 日益 意識 到 維 持 比較 靈 活 的 沿
海運輸權(quán)政策的優(yōu)勢。
海 運業(yè) 具有 天 然 的 壟 斷 屬 性 ， 對 于 一 個 國 家 而 言 具 有 多 重 意 義 。 一
國所奉行 的 沿 海 運輸 權(quán) 政 策 ， 意 味 著 該 國 在 沿 海 運 輸 業(yè) 領(lǐng) 域 執(zhí) 行 的 法 律
和 政 策 取 向 。無論 沿 海 運 輸 權(quán) 政 策 是 針 對 本 國 航 運 業(yè) 而 實 施 ， 還 是 針 對
外 國航 運業(yè) 對 本 國 的影 響 而 實施 ， 沿 海 運 輸 權(quán) 都 將 不 可 避 免 地 對 國 內(nèi) 航
運 業(yè) 和 國 際 航 運 業(yè) 產(chǎn) 生 很 大 的 影 響 。 因 此 ， 有 學 者 認 為 ， 沿 海 運 輸 權(quán)
政 策 應(yīng) 該 不 僅 是 國 內(nèi) 關(guān) 注 的 問 題 ， 而 且 也 是 國 際 法 范 疇 意 義 的 重 要
問 題 。②
事實上，沿海運輸權(quán)的適用范 圍 不 斷 擴 大， 必 然促 使 不 同 的 國 家 可 能
會根據(jù)其國內(nèi)運輸產(chǎn)業(yè)的需求，采 取 靈 活 多樣 的 沿 海 運輸 權(quán) 政 策。 以一 國
的造船業(yè)政策為例，不同國家對其 所 持 有 的 政 策存 在 不 同， 而一 些 國 家 在
考量該國的沿海運輸權(quán)政策時，通 常將造船業(yè) 因 素 納 入其 中， 而某 些 國 家
則相反。通常而言，一國的造船業(yè) 可 能 被認 為 是 海 洋 運輸業(yè) 的一部 分， 可
能被認為是該國工業(yè)體系制造業(yè) 的一部 分，可 能 被認 為 是 國 家安 全 的 國 防
能力的一部分。比如，美 國 認 為 造 船業(yè) 是 其 航 運 業(yè) 和 國 防 能 力 的 一 部 分。
然而，加拿大卻將造船業(yè)視為其制造業(yè)的一部分。③此外，一些沿海國的沿
海運輸立法法關(guān)于沿海運輸權(quán)予 以 改革 和革新，這 主要 是 基 于本 國 沿 海 運
輸業(yè)具體情境而做出考量。諸如， 這 些 國 家 的 相關(guān)立 法 規(guī)定， 用 于 執(zhí)行 沿
海運輸權(quán)的船舶必須在東道國建造，或 者 相關(guān)立 法還要求船舶 高 級船員 受
①
②
③
Ｊ．Ｃｈｕａｈ（２０１３），ＳｈｏｒｔＳｅａＳｈｉｐｐｉｎｇ：ＴｈｅＢｌｕｅＢｅｌｔＰａｃｋａｇｅ，犑狅狌狉狀犪犾狅犳犐狀狋犲狉狀犪狋犻狅狀犪犾
犕犪狉犻狋犻犿犲犔犪狑，１９（１），２５６２５８．
Ｇ．Ｏｄｕｎｔａｎ，ＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＬａｗｓａｎｄｔｈｅＤｉｓｃｏｎｔｅｎｔｅｄ：Ｗｅｓｔｅｒｎｉｓａｔｉｏｎ，ｔｈｅＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ
ａｎｄｔｈｅＵｎｄｅｒｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＬａｗｓ，ｉｎＡ．ＤｈａｎｄａａｎｄＡ．Ｐａｒａｓｈａｒ（ｅｄｓ），犇犲犮狅犾狅狀犻狊犪��
狋犻狅狀狅犳犔犲犵犪犾犓狀狅狑犾犲犱犵犲，Ｔａｙｌｏｒ＆ Ｆｒａｎｃｉｓ２００９．
Ｊ．Ｌａｌｏｒ，ＣｏａｓｔｉｎｇＴｒａｄｅ犆狔犮犾狅狆犪犲犱犻犪狅犳犘狅犾犻狋犻犮犪犾犛犮犻犲狀犮犲，犘狅犾犻狋犻犮犪犾犈犮狅狀狅犿狔，犪狀犱狅犳
狋犺犲犘狅犾犻狋犻犮犪犾犎犻狊狋狅狉狔狅犳狋犺犲犝狀犻狋犲犱犛狋犪狋犲狊（Ｍａｙｎａｒｄ，Ｍｅｒｒｉｌｌ，＆ Ｃｏ．１８８１）．
緒 論
００５
雇應(yīng)該優(yōu)先考慮本國國民。①
在某些沿海國立法中，往往將諸 如勘探、水 文 測量 和其 他 地震 測量 活
動等服務(wù)，也納入該國的沿海運輸 權(quán)立 法 體 系 之 中。 這 體 現(xiàn) 出 沿 海 運輸 權(quán)
立法法領(lǐng)域不斷擴張的趨勢，導致沿 海 運輸 權(quán) 的 內(nèi) 涵逐 漸脫 離 了通 常 意 義
上的沿海運輸權(quán)范疇。②故此，建立一個充分顧及國家主權(quán)、商業(yè) 安全和經(jīng)
濟發(fā)展概念的沿海運輸權(quán) 法 律 體 系 或 者 框 架 是 有 充 分 理 由 的。③如 前 所 述，
一個沿海國所采取的沿海運輸政策通 常 是 基 于該 國 主權(quán) 和 經(jīng) 濟 發(fā)展 狀 況 而
決定的，而沿海運輸 權(quán) 的 立 法 與 政 策， 通 常 涵 蓋 了 船 舶 建 造、 船 舶 所 有
權(quán)、船舶登記以及船員雇傭等因 素。 為 此，本 書 在 考 察 主要航 運 國 家 沿 海
運輸權(quán)立法與政策基礎(chǔ)上，對主要沿海運輸權(quán)模式給予分類。
作為一項重要的航運政策和法 律工具， 沿 海 國通 過 實施 沿 海 運輸 權(quán)保
護主義、自由主義和靈活主義的不 同 路徑，來 維 持一個 強 大 而 可 持 續(xù) 的 沿
海國沿海運輸體制的運作。沿海運輸 權(quán)適 用 于諸 如 島 嶼 之 間 的 運輸、 島 嶼
與大陸之間的運輸、大陸國家沿海 運輸 以及 內(nèi) 河 運輸 等 領(lǐng) 域， 在 特定 國 家
如美國，還存在大湖水域的運輸 等。 與 此 同 時， 沿 海 運輸 權(quán) 的 準 入 政 策存
在很大差異性。
學理上對沿海運輸權(quán)立法與政 策 的解讀，通 常會 在 特定 理論 框架 之下
展開，諸如基于經(jīng)濟發(fā)展理論框架、 國 家 主權(quán) 理論 框架。 這 些 理論 強調(diào)一
個理想的沿海運輸權(quán)制度應(yīng)該能夠為 沿 海 國 提供 多樣 化 的 海 洋 經(jīng) 濟 發(fā)展 機
遇，進而可以確保持 續(xù) 提 供 促 進 國 家 經(jīng) 濟 發(fā) 展 的 理 論 支 撐。 有 證 據(jù) 表 明，
適當?shù)难睾＿\輸權(quán)立法和政策有 助 于 沿 海 國 國 內(nèi)航 運 服 務(wù)市 場 的 發(fā)展。然
而，由于不同國家對其領(lǐng)海的控制 程度存 在很 大 差異， 尤其 是 各 國對 于 領(lǐng)
①
②
③
Ｗ．Ｏｙｅｄｅｍｉ（２０１２），ＣａｂｏｔａｇｅＲｅｇｕｌａｔｉｏｎｓａｎｄｔｈｅＣｈａｌｌｅｎｇｅｓｏｆＯｕｔｅｒＣｏｎｔｉｎｅｎｔａｌＳｈｅｌｆ
ＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｉｎｔｈｅＵｎｉｔｅｄＳｔａｔｅｓ，犎狅狌狊狋狅狀犑狅狌狉狀犪犾狅犳犐狀狋犲狉狀犪狋犻狅狀犪犾犔犪狑，３４（３），６０７６５１．
Ｊ．Ｈｏｆｆｍａｎｎ（２００１），ＭａｒｉｔｉｍｅＣａｂｏｔａｇｅＳｅｒｖｉｃｅｓ：ＰｒｏｓｐｅｃｔｓａｎｄＣｈａｌｌｅｎｇｅｓ，Ｂｕｌｌｅｔｉｎｏｎ
ＴｒａｄｅＦａｃｉｌｉｔａｔｉｏｎａｎｄＴｒａｎｓｐｏｒｔｉｎＬａｔｉｎＡｍｅｒｉｃａａｎｄｔｈｅＣａｒｉｂｂｅａｎ（ＦＡＬＢｕｌｌｅｔｉｎ），１８３（１１），１７．
Ｊ．Ｌｅｗｉｓ（２０１３），Ｖｅｉｌｅｄ Ｗａｔｅｒｓ：ＥｘａｍｉｎｉｎｇｔｈｅＪｏｎｅｓＡｃｔ�穑螅茫铮睿螅酰恚澹� ＷｅｌｆａｒｅＥｆｆｅｃｔ，
犐狊狊狌犲狊犻狀犘狅犾犻狋犻犮犪犾犈犮狅狀狅犿狔，２２（１），７７１０７．
沿海運輸權(quán)法律問題研究
００６
海的無害通過權(quán)的態(tài)度存在分歧，引 發(fā) 各 國所 實施 的 沿 海 運輸 權(quán) 政 策 的監(jiān)
管也存在很大迥異。從國際海洋秩序的理論層面上審視，早在１７世紀，荷
蘭人格勞秀斯積極倡導海洋自由論，與英 國 塞 爾登 所 提 出 的 閉 海論 展 開 針
鋒相對的辯論，這也 昭 示 著 無 邊 無 際 的 海 洋 不 應(yīng) 該 向 所 有 人 開 放 的 思 潮。
然而，海上運輸歷來被認為是一種 國 際 性 的 冒 險 活 動，最 理 想 的 狀 態(tài) 是 減
少對其干擾 性 監(jiān) 管。 事 實 上， 不 同 國 家 很 可 能 采 取 相 同 的 沿 海 運 輸 權(quán) 政
策，但是，其動機和目的卻不盡相 同。 以美 國 和 巴 西所 實施 的 沿 海 運輸 政
策為例，美國的沿海運輸權(quán)政策秉 承保 護 主 義 態(tài)度，其 目 的 在 于 重 視美 國
的國家安全和海事勞工利益的保 護。而 巴 西 的 沿 海 運輸 權(quán) 政 策奉行保 護 主
義，其目的在于促進國家經(jīng)濟發(fā)展 的 需要。故 此， 沿 海 運輸 權(quán) 既 沒 有 正 確
的，也沒有錯誤的，更 沒 有 一 個 放 之 四 海 而 皆 準 的 沿 海 運 輸 權(quán) 模 式。 但
是，這并不意味 著 一 個 國 家 可 以 隨 心 所 欲 設(shè) 計 該 國 的 沿 海 運 輸 權(quán) 立 法 和
政策。
三
如前文所述，沿海運輸權(quán)是 復 雜 的。 因 此， 清楚 地 了解 沿 海 運輸 權(quán) 的
體系和范疇等是非常必要的。之所 以 沿 海 運輸 權(quán) 問題具有 體 系 性， 主要 是
沿海運輸權(quán)與沿海國主權(quán)、主權(quán)權(quán) 利、 國 家 經(jīng) 濟 發(fā)展、 國 家安 全 以及 自 由
化等問題互為關(guān)聯(lián)。主權(quán)是一個 基 礎(chǔ) 性 問題， 失 去 國 家 主權(quán)作 為 基 礎(chǔ)， 任
何沿海國家 都 無 法 行 使 沿 海 運 輸 權(quán)。 主 權(quán) 在 沿 海 運 輸 權(quán) 政 策 上 的 主 要 體
現(xiàn)，是沿海國有權(quán)在不受第三國干 擾 的情 況下，制定該 國 在 領(lǐng) 海 內(nèi) 的所 有
海上活動，包括沿海運輸權(quán)政策，這 種 絕對 控制 的 例外 是外 國船舶 享 有無
害通過權(quán)。①
除了具有主權(quán)屬性的領(lǐng)海以外， 每個 沿 海 國 家 都有 使 用 和探 索 被劃 分
為毗連區(qū)和專屬經(jīng)濟區(qū)的海洋權(quán)利。這些海域通常分別距離沿海國２４海里
和２００海里。值得關(guān)注的是，主權(quán)權(quán) 利并 沒 有 賦予 沿 海 國 這 些 海 域 的 絕對
① ＡｎｉｅｋａｎＡｋｐａｎ（２０１９），犕犪狉犻狋犻犿犲犆犪犫狅狋犪犵犲犔犪狑，Ｎｅｗ Ｙｏｒｋ：Ｒｏｕｔｌｅｄｇｅ，ｐｐ．３６．
緒 論
００７
控制權(quán)。相反，它們允許所有相鄰 的 沿 海 國 家共 同 使 用 和勘探該 海 域。 與
此同時，一個國家所采用的沿海運輸 權(quán)模 式其 本 質(zhì) 在 于促 進 國 內(nèi) 經(jīng) 濟水平
的發(fā)展。當然，正如前述，許多國 家 都實施嚴 格 的 沿 海 運輸 法， 主要 理 由
是沿海運輸權(quán)對于國家安全的至關(guān) 重要。事 實上，傳 統(tǒng) 沿 海 運輸 權(quán) 蘊 含 著
一個相當樸素的理念，即如果沿海國 能 夠禁 止外 國船舶 在本 國 沿 海水 域航
行或者活動，那么，就 可 以 避 免 外 國 對 沿 海 國 本 國 的 國 家 安 全 構(gòu) 成 威 脅。
實際上，這種早期的關(guān)于沿海運輸權(quán)的理念具有一定的幼稚性。
一國所實施 的 沿 海 運 輸 權(quán) 的 寬 嚴 模 式， 必 然 反 映 出 是 否 屬 于 保 護 主
義，抑或是自由主義的模式。一國 實施 的 沿 海 運輸 權(quán)， 經(jīng) 常 被從 貿(mào) 易保 護
主義和自由主義的角度看待。盡管 沿 海 運輸 權(quán)具有更 深層 次 的 問題，其 已
經(jīng)超越了貿(mào)易政策的范疇。然而，考 慮 到 各 國對 沿 海 運輸 的 不 同立 法 和 政
策，沿海運輸權(quán)的體系性和復雜 性 是顯 而 易 見 的。 例 如，一個典 型 的 沿 海
運輸權(quán)的保護主義，其鮮明的特征是 用 于 沿 海 貿(mào) 易 和 服 務(wù) 的船舶 必 須 在本
國國內(nèi)建造，船舶在本國登記并由本 國 國籍 的公 民所擁 有，雇傭本 國船員
并在本國注冊。這實質(zhì)上是防止外 國人 在該 國 沿 海水 域從 事 海上 活 動。美
國是實施這種保護主義的沿海運輸 權(quán) 的代 表 國 家。而典 型 的 沿 海 運輸 權(quán) 自
由主義是允許國內(nèi)外實體在沿海水 域 自 由航行 或 競 爭。南非 和新 西 蘭 是 實
行沿海運輸權(quán)自由主義的代表國 家。 然 而， 歐盟所 實施 的 沿 海 運輸 權(quán) 則具
有鮮明的特色，其尚不屬于典型 的 自 由 主 義。 這 是 因 為， 歐盟所 實施 的 沿
海運輸權(quán)從區(qū)域角度運作的，而不是一個主權(quán)國家可以效 仿 的。①同時，歐
盟所實施的沿海運輸權(quán)政策只適 用 于 歐盟成 員 國 內(nèi)部 之 間，而對 于第 三 國
而言，這沒有內(nèi)部成員國 的 自 由。 故 此， 可 以 說 歐 盟 的 沿 海 運 輸 權(quán) 在
某種程度上對非成員國而言，屬于一種 保護主義。
四
建設(shè)上海國際航運中心是我國 的 重 大 國 家 戰(zhàn) 略。 為 了 維 護 和 鞏 固上 海
① Ａ．Ａｋｐａｎ（２０１４），ＡＰｒｅｃａｒｉｏｕｓＪｕｄｉｃｉａｌＩｎｔｅｒｐｒｅｔａｔｉｏｎｏｆｔｈｅＳｃｏｐｅｏｆＥＵ ＭａｒｉｔｉｍｅＣａｂｏ��
ｔａｇｅＬａｗ，犑狅狌狉狀犪犾狅犳犐狀狋犲狉狀犪狋犻狅狀犪犾犕犪狉犻狋犻犿犲犔犪狑，２０（６），４４４４４７．
沿海運輸權(quán)法律問題研究