繼 2013 年出版的 《日本物流與供應(yīng)鏈管理案例精選》 和 2015 年出版的《日本企業(yè)物流中心案例精選》 之后, 本書是日本企業(yè)優(yōu)秀物流案例系列的第三本。 選取共同物流 (Joint Logistics) 作為本書的主題并非筆者最初的構(gòu)想,筆者原計劃聚焦物流設(shè)備和信息系統(tǒng), 但當(dāng)筆者著手收集案例時, 意識到物流設(shè)備和信息系統(tǒng)具有很強(qiáng)的跨國共性, 能反映日本企業(yè)特色的案例并不多見。
筆者曾于 2017—2018 年調(diào)研過中國一些城市的物流集群, 這促使筆者把目光轉(zhuǎn)向了共同物流。 對產(chǎn)業(yè)集群的理論稍有了解的人都知道, 產(chǎn)業(yè)集群能夠促進(jìn)企業(yè)間的橫向協(xié)作, 物流集群的形成和發(fā)展也勢必會對共同物流產(chǎn)生積極的影響。 筆者發(fā)現(xiàn), 在中國的許多物流集群內(nèi), 雖然企業(yè)之間確實(shí)發(fā)生了庫存或運(yùn)力的融通互助等現(xiàn)象, 但有目的、 有計劃地開展共同物流的企業(yè)并不
多見。物流集群內(nèi)尚且如此, 集群外的共同物流更是罕見。 為了確認(rèn)來自田野調(diào)查的發(fā)現(xiàn)是否具有普遍性, 筆者還特地檢索了中文文獻(xiàn), 發(fā)現(xiàn)其中有大量關(guān)于縱向物流協(xié)作的研究, 但關(guān)注共同物流即橫向物流協(xié)作的論文或報道卻極少,與中國物流研究人員的交流也證實(shí)了筆者的看法, 共同物流的實(shí)踐在中國尚未得到足夠的重視。共同物流指的是兩家及兩家以上的企業(yè)在物流業(yè)務(wù)上的橫向協(xié)作和物流資源上的共享, 目的是節(jié)約物流成本, 提高物流資源的使用效率, 確保物流服務(wù)符合企業(yè)需求。 共同物流有別于針對特定企業(yè)的完全定制化物流, 也不同于公共承運(yùn)商 (common carrier) 所提供的標(biāo)準(zhǔn)化、 規(guī)格化的物流。 它是介于這兩者之間的物流形態(tài), 既可體現(xiàn)集中運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)優(yōu)勢, 又不喪失定制化物流的品質(zhì)優(yōu)勢, 對于物流市場的供需平衡也能起到積極的調(diào)節(jié)作用。共同物流也稱為聯(lián)合物流, 包括共同配送 (聯(lián)合配送)、 共同干線運(yùn)輸·1·(聯(lián)合干線運(yùn)輸)、 共同倉儲 (聯(lián)合倉儲)、 集裝箱及托盤的共同使用或循環(huán)使用等多種形態(tài)。 本書將共同物流和聯(lián)合物流作為同義詞使用。 從廣義上說, 共同物流還包括同一供應(yīng)鏈內(nèi)上下游企業(yè)間的縱向物流協(xié)作以及同一企業(yè)內(nèi)的物流整合, 但更多的情況下都是特指企業(yè)間的橫向物流協(xié)作。
日本企業(yè)在開展共同物流上做了大量的有益嘗試, 積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。 尤其是近年來由于勞動力短缺和減排壓力日增, 日本企業(yè)對于共同物流的研究更加積極。 本書主編之一大矢昌浩負(fù)責(zé)的物流行業(yè)雜志 《物流商務(wù)》 ( LogisticsBusiness) 近年來登載了許多有關(guān)共同物流的文章。 從這些文章中筆者篩選了31 個特色鮮明的優(yōu)秀案例, 并對每個案例補(bǔ)充新的內(nèi)容, 整理編寫成本書。
為了方便讀者更好地理解本書的案例, 筆者在序章里扼要地概述了日本企業(yè)開展共同物流的背景和特征。
1. 物流共享的可能性
伴隨電商渠道貨物的迅速增加, 企業(yè)物流能力不足的問題在許多國家和地區(qū)普遍存在, 尤其是在日本等發(fā)達(dá)國家, 物流服務(wù)的供需不均衡問題日益嚴(yán)峻。 為了應(yīng)對這一問題, 物理互聯(lián)網(wǎng) (Physical Internet, PI) 的概念應(yīng)運(yùn)而生。物理互聯(lián)網(wǎng)是將數(shù)字互聯(lián)網(wǎng)的設(shè)計理念應(yīng)用于物流領(lǐng)域, 試圖通過共享司機(jī)和倉庫等物流資源來提高整個社會的物流能力, 并從根本上改善物流效率�，F(xiàn)在的混載運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)基本上都是根據(jù)軸輻式 (Hub-and-Spoke) 物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計的。 按照這一方式, 貨物先匯集到樞紐中心, 按目的地分揀后運(yùn)輸。 與各物流節(jié)點(diǎn)都直接連接的方式相比, 軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)可以大大減少運(yùn)輸路徑的數(shù)量, 提高每條路線上運(yùn)輸工具的裝載率, 從而優(yōu)化整體運(yùn)輸效率。這一方式據(jù)說是聯(lián)邦快遞 (FedEx) 的創(chuàng)業(yè)人弗雷德里克·史密斯最先構(gòu)想并付諸實(shí)踐的。 聯(lián)邦快遞在世界各主要地區(qū)設(shè)立了巨大的軸心基地 (Hub),并以這些軸心基地為核心, 在其周圍衛(wèi)星狀地配置攬貨配送基地, 形成多個軸
輻式物流網(wǎng)絡(luò), 再通過干線運(yùn)輸將軸心基地連接起來, 從而構(gòu)建了覆蓋全球的國際物流網(wǎng)絡(luò)。軸輻式現(xiàn)在已被認(rèn)為是運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)合理化的基本范式, 但它也有不容忽視的缺點(diǎn)。 由于貨物必須經(jīng)由軸心基地中轉(zhuǎn), 運(yùn)輸時間難免被拉長。 如果貨運(yùn)量超過軸心基地實(shí)際處理能力導(dǎo)致基地爆倉, 或設(shè)備故障和自然災(zāi)害
·2·
導(dǎo)致軸心基地停止運(yùn)作, 就會造成整個物流網(wǎng)絡(luò)癱瘓。 而物理互聯(lián)網(wǎng)被認(rèn)為可以有效地避免這樣的事態(tài)發(fā)生。軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)與物理互聯(lián)網(wǎng)之間的差異, 與固定電話網(wǎng)絡(luò)和互聯(lián)網(wǎng)通信之間的差異很相似。 固定電話網(wǎng)絡(luò)采用的是線路交換方式, 每個通話都占用一條線路。 而互聯(lián)網(wǎng)通信采用的是分割交換方式, 語音數(shù)據(jù)被分割成固定大小和規(guī)格的 “包裹” 傳送。 即使最短的路徑出現(xiàn)阻塞或擁擠, 互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)也會立即搜索出其他可通過的路徑, 將數(shù)據(jù)包傳遞到目的地, 重新 “組裝” 后還原成語音。物理互聯(lián)網(wǎng)旨在將這一原理應(yīng)用到物流上。 它通過將各種各樣的貨物分割成標(biāo)準(zhǔn)化的貨物單元 (加拿大的 Montreuil 教授把這種貨物單元稱為 “π 型集裝箱”, 與互聯(lián)網(wǎng)通信中的 “包裹” 相似), 根據(jù)掌握的卡車和倉庫等物流資源的實(shí)時狀況, 在全球范圍靈活自如地整合可以利用的物流能力, 安排合適的運(yùn)輸路徑。與所有貨物都經(jīng)過軸心基地的軸輻式不同, 物理互聯(lián)網(wǎng)可以使無數(shù)個貨物單元在蜘蛛網(wǎng)般復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)中流動。 當(dāng)某些物流基地或運(yùn)輸車輛達(dá)到了處理能力的極限, 便可立即利用其他資源繼續(xù)完成運(yùn)輸任務(wù), 通過共享富余資源, 大幅提高社會整體的物流能力和運(yùn)輸速度。在歐洲, 物理互聯(lián)網(wǎng)還被視為實(shí)現(xiàn) 2050 年零碳排放目標(biāo)的手段之一。 大
約有 50 家大型制造企業(yè)和行業(yè)團(tuán)體加盟的歐洲物流創(chuàng)新合作聯(lián)盟 (Alliance forLogistics Innovation through Collaboration in Europe, ALICE) 計劃在 2030 年開始應(yīng)用物理互聯(lián)網(wǎng)。不過物理互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用絕非易事。 首先, 要有一個實(shí)時掌握所有目標(biāo)資源狀態(tài)的信息平臺, 還要實(shí)現(xiàn)設(shè)備和業(yè)務(wù)流程的標(biāo)準(zhǔn)化。 其次, 所有參與物理互聯(lián)網(wǎng)的企業(yè)必須保持信息開放, 并使其設(shè)備和業(yè)務(wù)能力符合標(biāo)準(zhǔn)。物理互聯(lián)網(wǎng)在日本也引起了極大關(guān)注。 2019 年, 日本最大的快遞企業(yè)雅瑪多集團(tuán) (Yamato Holdings) 旗下的雅瑪多集團(tuán)研究所 (Yamato Group Re search Institute) 與美國佐治亞理工學(xué)院的物理互聯(lián)網(wǎng)研究中心簽署了合作備忘錄, 雙方同意就在日本構(gòu)建物理互聯(lián)網(wǎng)的課題開展聯(lián)合研究。 除了雅瑪多集團(tuán), 日本其他一些大型物流公司也參與了這項(xiàng)研究。 一些日本物流業(yè)從業(yè)者在
·3·初步查閱歐美的 PI 研究資料后, 發(fā)現(xiàn)了一件令人驚訝的事: 在歐美地區(qū), 物理互聯(lián)網(wǎng)的文獻(xiàn)中所倡導(dǎo)的許多措施其實(shí)已在日本實(shí)施了很多年!雅瑪多集團(tuán)研究所的一位資深研究員就曾告訴筆者: “從構(gòu)成物理互聯(lián)網(wǎng)的要素層面來看, 日本其實(shí)在許多方面都走在歐美的前面。 比如, 制造企業(yè)之間的共同物流和一站式物流服務(wù)等在日本已十分常見, 而在歐美卻剛剛起步。”這話聽起來多少有些自以為是, 因?yàn)樗�忽略�?PI 的基礎(chǔ)要素 “π 型集裝箱” 所包含的設(shè)計思想恰恰是日本企業(yè)的物流活動中所欠缺的。 如果要選出20 世紀(jì)中葉以來最偉大的物流創(chuàng)新, 來自美國的集裝箱應(yīng)該是最有力的候選之一。 集裝箱的使用實(shí)現(xiàn)了貨物包裝的標(biāo)準(zhǔn)模塊化, 從而引發(fā)包裝運(yùn)輸裝卸方式的一系列革命, 極大提高了物流效率。 集裝箱以及托盤等周轉(zhuǎn)容器所體現(xiàn)的貨載單元化與 PI 中的 “π 型集裝箱” 在基本理念上可以說是一脈相承。 在日本, 同一行業(yè)內(nèi)貨載單元的標(biāo)準(zhǔn)化常常難以實(shí)現(xiàn), 更遑論比歐美超前了。
不過那位研究員偏頗的評價里也有接近真實(shí)的一面。 從貨載單元化到 PI,歐美所探索和追求的都是全社會物流效率的提升, 一旦實(shí)現(xiàn)必將產(chǎn)生革命性的變化, 但也因過于復(fù)雜而難以迅速實(shí)施。 日本企業(yè)很少追求這樣的宏大設(shè)計,而是專注具體的問題, 竭力找出切實(shí)可行的解決辦法。 尤其是針對物流的高頻度、 小批量趨勢, 許多日本企業(yè)開展共同物流來改善效率, 并開發(fā)出一系列支
撐共同物流的運(yùn)營模式和要素技術(shù)。 本書第Ⅳ部介紹了 10 個比較成功的運(yùn)營模式或要素技術(shù)。
2. 高頻度、 小批量物流
共同物流在日本的發(fā)展背景和歷程非常獨(dú)特。 20 世紀(jì) 90 年代, 當(dāng)日本的日化品行業(yè)大張旗鼓地開展共同物流時, 筆者曾查閱過有關(guān)共同物流的論文和案例研究, 但所得甚微, 沒找到任何令人興奮的資料。 記得當(dāng)時曾有一名物流人士疑惑地問筆者: “日本企業(yè)為什么要搞共同物流呢? 難道不會因?yàn)樵黾游锪鳝h(huán)節(jié)造成運(yùn)營效率的下降嗎?”許多西方企業(yè)認(rèn)為如果卡車裝載率存在問題, 可以通過調(diào)節(jié)交易批量來解決, 甚至可以根據(jù)卡車的載貨量來安排交易批量。 實(shí)際上, 為了控制運(yùn)輸成本和裝卸成本, 很多西方企業(yè)常常把最小起訂量規(guī)定為整車運(yùn)輸?shù)牧? 以方便日常管理, 對少于最小起訂量或非整數(shù)的訂單, 要么拒絕受理, 要么征收額外的
·4·費(fèi)用。
可是在日本設(shè)定最小起訂量的情況并不多見, 哪怕只有一件貨物的訂單,企業(yè)也不會額外收費(fèi), 且視其為理所當(dāng)然的客戶服務(wù)。 交貨條件的差異 (如訂貨批量和交貨周期不同) 很少與交易價格掛鉤, 而且由賣方承擔(dān)所有物流成本是長期以來的商業(yè)習(xí)慣。因此, 所謂的準(zhǔn)時制生產(chǎn) (Just in Time, JIT) 在日本大行其道, 買方要求賣方在正好的時間交付其正好需要的量。 這樣買方可以避免由于缺貨而造成的機(jī)會損失, 同時又能最大限度地規(guī)避庫存風(fēng)險。然而, 頻繁的小批量交易必然導(dǎo)致供應(yīng)商的運(yùn)輸成本和庫存水平上升, 這部分成本最終還是要轉(zhuǎn)嫁到產(chǎn)品價格上。 從供應(yīng)鏈整體的角度來看, 這顯然不是一種合理的交易安排, 但在日本, 長期以來這一商業(yè)習(xí)慣非常頑固。這個問題本來應(yīng)該通過供應(yīng)鏈管理來解決, 把多家企業(yè)構(gòu)成的供應(yīng)鏈作為一個整體來優(yōu)化庫存分配和運(yùn)輸批量。 根據(jù)美國供應(yīng)鏈管理專業(yè)協(xié)會的定義,供應(yīng)鏈管理是將提供價值的從原材料供應(yīng)商到最終消費(fèi)者的全過程中的各個業(yè)
務(wù)流程看作連貫的商業(yè)流程。 這是一種戰(zhàn)略性經(jīng)營管理手法, 旨在超越各企業(yè)和組織的界限, 持續(xù)地追求流程整體的優(yōu)化, 以不斷提高產(chǎn)品和服務(wù)的顧客價值, 并為各企業(yè)帶來高收益。如果供應(yīng)鏈真的能按定義那樣去管理和運(yùn)營, 導(dǎo)致高頻度、 小批量物流過多的許多因素就都可以被消除。 只要能優(yōu)化交貨頻率和批量, 開展共同物流的必要性就會大大降低。然而, 現(xiàn)實(shí)的商業(yè)交易伴隨著各種利害關(guān)系和得失考量, 很難就每個企業(yè)在供應(yīng)鏈中的作用和責(zé)任達(dá)成共識, 并分擔(dān)由此產(chǎn)生的風(fēng)險和回報。 即使達(dá)成
協(xié)議, 一旦環(huán)境發(fā)生變化或預(yù)判出現(xiàn)誤差, 違背協(xié)議的情況也會出現(xiàn)。雖然不是最優(yōu)選, 但共同物流目前在許多地區(qū)都受到了廣泛的關(guān)注。 消費(fèi)者的需求越來越多樣化, 商品更新?lián)Q代的速度加快, 持有大量庫存所產(chǎn)生的風(fēng)險和成本在不斷攀升。 高頻度、 小批量物流不僅已在日本出現(xiàn), 而且在全球大數(shù)市場都已出現(xiàn)。因此, 如何降低商品庫存對于企業(yè)的運(yùn)營和管理來說變得越來越重要。 為了既防止生產(chǎn)過剩又避免因庫存不足而造成斷貨, 制造企業(yè)在努力提高需求預(yù)
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測精度的同時盡量縮短交貨周期、 加快市場響應(yīng)速度, 這些舉措給物流活動帶來的直接影響就是運(yùn)輸?shù)念l度增加和批量變小。
電商的迅猛發(fā)展也加速了物流的小批量化。 如今, 不僅僅 B2C 電商企業(yè),就連位于供應(yīng)鏈上游的傳統(tǒng) B2B 企業(yè), 為了開展品牌直銷 (Direct to Consum er, DTC) 或第三方發(fā)貨 (Drop Shipping) 等業(yè)務(wù), 也開始直接向最終消費(fèi)者發(fā)貨。為了更好地應(yīng)對市場需求的不確定性, 越來越多的企業(yè)傾向于采用大規(guī)模定制和柔性化生產(chǎn)的戰(zhàn)略。 盡管仍然有企業(yè)采用量產(chǎn)量販模式, 利用規(guī)模效益
和運(yùn)營杠桿以獲取成本優(yōu)勢, 但大多數(shù)企業(yè)都不得不順應(yīng)市場潮流, 應(yīng)對高頻度、 小批量的交易。 對于這些企業(yè)來說, 共同物流是一個不錯的解決方案。