（五）宋代以后的輝煌
    到了宋代，以廣州和泉州為基地港航海到印度、波斯灣各地區(qū)的中國(guó)商船，都是堅(jiān)實(shí)牢固的大型船舶。當(dāng)時(shí)被稱作是“大食船”的阿拉伯和波斯的商船與其相形之下，不僅體型小，而且建造的技術(shù)也很差。因此，那時(shí)來(lái)航中國(guó)的印度和伊斯蘭的商人，搭乘中國(guó)船舶的人很多。東來(lái)的貨物，也大多由中國(guó)的船只來(lái)裝載。
    中國(guó)的船只之巨大，在唐末時(shí)便可以知道。蘇萊曼，這位到過(guò)中國(guó)和印度的阿拉伯人，在他的游記中就記載了中國(guó)商船因?yàn)轶w積的巨大，吃水深而不能直接進(jìn)入幼發(fā)拉底河河口的情形。
    由于對(duì)外貿(mào)易的繁盛，在宋代相應(yīng)出現(xiàn)了不少專門(mén)記述海外諸國(guó)事情的著作。1178年周去非的《嶺外代答》，明確地記述了當(dāng)時(shí)海上交通的實(shí)況。其書(shū)云：中國(guó)商人往波斯方面者，必須在印度西岸改搭波斯船。而波斯商人要進(jìn)人中國(guó)者，則必須在這里換乘中國(guó)的大船。這是因?yàn)橹袊?guó)的船舶體積大，不便于在波斯灣航行的緣故，所以要改乘小型的波斯船。與之相反，如果不是大型的中國(guó)船，要越過(guò)印度洋的風(fēng)浪是很困難的。可見(jiàn)，航行在印度洋上的商船，大部分是中國(guó)的大船。
    這些大船，一船能容數(shù)百人，船中可積一年的糧食，設(shè)“綱首”為統(tǒng)率。檣帆高掛，浮海而行，猶如垂天之云。此等帆船在海上航行，無(wú)風(fēng)時(shí)則用櫓，一般備櫓八至十支，有的船也有二十幾支，船內(nèi)劃分為數(shù)區(qū)，用嚴(yán)密的防水艙壁分隔開(kāi)來(lái)，是一種即使一處損傷而不致影響全體的水密艙裝置。在這些商船上，已經(jīng)開(kāi)始使用羅盤(pán)了。
    磁石指極針是中國(guó)人的偉大發(fā)明。早在公元1世紀(jì)前后，文獻(xiàn)上對(duì)此便有了明確的記載。它是一種在一塊刻成魚(yú)形的木片上安上磁針，把木魚(yú)放在水中，讓其浮在上面可以確定方向的裝置。應(yīng)用這種原理制作的裝置，稱為“指南魚(yú)”。這種裝置可以應(yīng)用于海上導(dǎo)航。
    阿拉伯人從中國(guó)船上學(xué)會(huì)了磁石的使用方法，并通過(guò)他們進(jìn)一步地把磁石的知識(shí)傳給了歐洲人。在這之后開(kāi)始的“大航海時(shí)代”，磁石發(fā)揮的重大作用是眾所周知的。但是，像現(xiàn)在這樣的羅盤(pán)，用支撐磁針旋轉(zhuǎn)的方法，則是歐洲人的發(fā)明。
    季風(fēng)的知識(shí)在古代就被人所了解。當(dāng)時(shí)的航海，便是利用冬季東北風(fēng)于從中國(guó)海港出發(fā)，然后順著夏季西南風(fēng)回國(guó)的辦法，包括在印度洋上，也同樣利用季節(jié)風(fēng)的知識(shí)來(lái)航海。因此，中國(guó)到波斯之間，如果遇上順風(fēng)的話，除了途中的在港口�？康奶鞌�(shù)是90至100天外，貿(mào)易船大體需要在海上航行一年，而往返則需要兩年的時(shí)間，在這一點(diǎn)上，鄭和的航海也是完全一樣的。
    由于我國(guó)古代政府的積極鼓勵(lì)，先進(jìn)的造船技術(shù)使大船的建造成為可能j航海技術(shù)方面的進(jìn)步和經(jīng)驗(yàn)的積累為航海提供了比較安全的條件，因此，宋代海外貿(mào)易呈現(xiàn)了空前活躍的局面。在是11世紀(jì)到12世紀(jì)，遠(yuǎn)洋航海的發(fā)展時(shí)期，中國(guó)的船只到達(dá)印度、波斯，航跡直接擴(kuò)展到了東非沿岸。中國(guó)商船因此獲得“戎克”之名，此名還傳到了遙遠(yuǎn)的西方，并一直流傳到現(xiàn)在。中國(guó)人被世人稱作“最勇敢的航海者”。
    此外，宋代海員掌握的深水探測(cè)的技術(shù)已經(jīng)達(dá)到了相當(dāng)純熟的地步。追溯到了唐朝末年，海上已經(jīng)出現(xiàn)很多的探測(cè)設(shè)備。在宋元時(shí)期這些探測(cè)設(shè)備得到更廣泛地應(yīng)用，可以使船不至于“擱淺”或者“傾覆”。海上航行還利用信鴿為通信工具，這方面也反應(yīng)了當(dāng)時(shí)航海技術(shù)的進(jìn)步。這時(shí)期的造船工藝和航海技術(shù)制造的海船可以乘風(fēng)破浪，還能使航海更加的安全，航海的日程也大大地縮短了。約在公元1329年至1345年，汪大淵從當(dāng)時(shí)中國(guó)最大海港——泉州港附乘商船遠(yuǎn)航，“足跡幾半天下”。回國(guó)他根據(jù)后據(jù)“身所游覽，耳目所聞見(jiàn)”寫(xiě)下了包括他到過(guò)的九十九個(gè)國(guó)家和地區(qū)的《島夷志略》，反映了元代中國(guó)海外交通的廣大規(guī)模。
    元代政府在今海南�？诟弁庠O(shè)置白沙水軍，負(fù)責(zé)海上巡邏，進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)南海諸島海域管轄。元二十九年大將史弼領(lǐng)兵五千遠(yuǎn)征爪哇，“發(fā)泉州，過(guò)七洲洋，萬(wàn)里石塘，歷交趾、占域界”。這支艦隊(duì)取道西沙（也可能包括南沙海域）發(fā)動(dòng)進(jìn)攻，雖以爪哇路途遙遠(yuǎn)未能成功，但顯示出元代海上活動(dòng)范圍比宋代更為寬廣。
    明朝時(shí)期，我國(guó)造船業(yè)的發(fā)展達(dá)到了第三個(gè)高峰。元朝繼承和發(fā)展了唐宋的先進(jìn)造船工藝和技術(shù)，大量建造了各類船只，其數(shù)量與質(zhì)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)前代。元軍往往為一個(gè)戰(zhàn)役就能一舉建造幾千艘戰(zhàn)船。當(dāng)時(shí)元朝初期僅水師戰(zhàn)艦就已有——萬(wàn)七千九百艘。此外，還有大量民船分散在全國(guó)各地。當(dāng)時(shí)，阿拉伯人的遠(yuǎn)洋航行逐漸衰落，在南洋、印度洋一帶航行的幾乎都是中國(guó)的四桅遠(yuǎn)洋海船。中國(guó)在航海船舶方面居于世界首位，船舶性能遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)越于阿拉伯船。元朝造船業(yè)的大發(fā)展，為明代建造五桅戰(zhàn)船、六桅座船、七桅糧船、八桅馬船、九桅寶船創(chuàng)造了十分有利的條件，迎來(lái)了我國(guó)造船業(yè)的新高潮。據(jù)一些考古的新發(fā)現(xiàn)和古書(shū)上的記載，明朝時(shí)期造船的工場(chǎng)分布之廣、規(guī)模之大、配套之全，是歷史上空前的，達(dá)到了我國(guó)古代造船史上的最高水平。主要的大規(guī)模造船場(chǎng)有南京龍江船場(chǎng)、淮南清江船場(chǎng)、山東北清河船場(chǎng)等。
    明朝造船工場(chǎng)有與之配套的手工業(yè)工場(chǎng)，加工帆篷、繩索、鐵釘?shù)攘悴考�和木材、桐漆、麻類等堆放倉(cāng)庫(kù)。當(dāng)時(shí)造船材料的驗(yàn)收，以及船只的修造和交付等，也都有一套嚴(yán)格的管理制度。正是有了這樣雄厚的造船業(yè)基礎(chǔ)，才會(huì)為明朝的鄭和七次下西洋的遠(yuǎn)航壯舉打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
    清代的造船技術(shù)與明代大致相仿。就船舶的載重量而言，雖然也有大至上千噸以上的，但多數(shù)都在三四百噸之間。特別是由于封建專制制度的重重阻礙和西方國(guó)家壟斷東西方的貿(mào)易，清代中國(guó)的商船再也沒(méi)有可能進(jìn)入印度洋的領(lǐng)域，船員的航海技術(shù)，也因此缺乏實(shí)踐而處于落后的狀態(tài)。盡管如此，當(dāng)時(shí)中國(guó)的帆船，從設(shè)計(jì)到航海的許多方面，仍然受到人們的關(guān)注。從禁海到開(kāi)放海禁，這是清政府的一個(gè)重大的政策的轉(zhuǎn)變。但是在開(kāi)放海禁以后，所開(kāi)放的區(qū)域仍然有一定的局限性。乾隆二十四年，清政府正式關(guān)閉江海、浙海和閩海三個(gè)口岸，指定外國(guó)的商船只能在中國(guó)廣東一帶進(jìn)行貿(mào)易，并且對(duì)絲綢、茶葉等傳統(tǒng)產(chǎn)品的出口量，加以嚴(yán)格控制。
    總之，在經(jīng)過(guò)秦漢時(shí)期和唐宋時(shí)期兩個(gè)發(fā)展高峰以后，明朝的造船技術(shù)和工藝又有了很大的進(jìn)步，登上了我國(guó)古代造船史的頂峰。明朝造船業(yè)的偉大成就，久為世界各國(guó)所稱道，也是我國(guó)各族人民對(duì)世界文明的巨大貢獻(xiàn)。
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